(몽골뉴스=하이몽골리아뉴스) 글로벌 원자재 가격은 공급 차질로 인해 상승하고 있다. 몽골도 9월 물가상승률이 9%를 넘어 이 문제에 직면해 있다.
그래서 Monlogistics Holding LLC의 CEO인 G.Khishigbat와 국제 및 국내 화물, 물류 상황 및 미래 전망에 대해 이야기했다.
♦ 전 세계적으로 주요 공급망 붕괴가 있다. 이 문제의 주요 원인은 무엇일까? 그냥 팬데믹 때문인가, 아니면 그 이전에도 운송과 물류에 과부하가 걸렸는가?
: 2019년 미국과 중국 간 무역 분쟁이 고조되자 양측 기업들은 관세를 인상하기 전에 재고 철수를 강화했다. 당시 물류부문의 업무량은 매우 높다고 할 수 있다. 그러다가 코로나19의 갑작스러운 발표와 금수 조치로 세계 무역이 급감했고 해운 회사들은 규모를 축소하고 운영 비용을 절감하기 시작했다. 이후 각국은 통화 및 재정정책을 완화하고 막대한 자금을 투입하여 시장수요를 극적으로 증가시켰다. 단기적으로 급격한 수요 증가는 운송 회사에 충격을 주며 용량을 줄였으며 무엇보다도 중국의 컨테이너 가용성이 감소하고 있다. 또한 선박의 손실에 대한 문제가 있었다. 그러나 화물에 대한 수요는 안정되지 않고 세계무역기구(WTO) 추정치보다 훨씬 더 많이 증가했으며 예측을 업데이트할 필요가 있다. 통금 기간 동안 모두가 집에 앉아서 현금을 가지고 전자 상거래에 대한 수요가 급증하여 물류 산업이 어려운 상황에 처했다.
또한 물류 부문의 균형이 필요하다. 예를 들어, 만재로 중국을 떠나는 선박은 일정량의 화물을 실은 유럽에서 와야 합니다. 이 불균형은 코로나로 인해 발생한다. 즉, 중국에서 미국, 유럽으로 가는 재고는 많았지만 반면에 출하량은 매우 적었다. 이러한 불균형이 가격 상승의 주요 원인이다. 요컨대 물류 시스템의 “병목 현상”이다.
♦ 높은 수요로 인해 시장 원리에 따라 가격이 인상될 것이 분명하다. 몽골과 같이 선적량이 적은 국가에 대한 결과는 무엇인가?
: 몽골은 내륙국이고 경제 규모가 작다는 점에서 시스템에서 벗어난 것 같지만, 분명히 이 상호 연결된 시스템의 일부다. 총 수입량의 60-70%는 단 두 개의 이웃 국가(러시아, 중국)에서 온다. 국내적으로는 모든 유형의 교통수단 가격이 평균 20~30% 인상되었으며, 옐렌-자밍 우드 국경의 도로 운송 가격은 80% 이상 인상되었다. 가격면에서 가장 안정적인 것은 해상 운송이다.
반면에 또 다른 큰 지표는 상품이 정시에 도착하는지 여부다. 일반적으로 2018년에는 세계 화물의 약 83%가 정시에 도착했지만 2021년에는 39%로 떨어질 것이다. 결과적으로 기업은 중단 및 정기적으로 고객에게 배송할 수 없는 것과 같은 위험에 직면하게 된다.
♦ 우리는 지난 봄부터 천진항에 대해 많은 이야기를 나눴다. 이 항구가 몽골에 중요한 이유는 무엇인가? 어떤 문제가 있으며 우리에게 어떤 영향을 미치는가?
: 천진항은 세계에서 8번째로 큰 항구이자 중국에서 6번째로 큰 항구다. 이 항구는 몽골 화물의 93%, 수입의 15%를 해상으로 처리한다. 수용능력과 기반시설 면에서 몽골과의 소통에 가장 적합한 항구이다. 일반적으로 천진항-옐렌시 도로에는 한 달에 40~45대의 호송대가 있었다. 하지만 지난 3월 14일 동안 중단된 이후 한 달에 평균 20회가 됐다. 6월에는 4,000개 이상의 컨테이너가 비축되었다. 최신 정보에 따르면 항구에는 6,000개의 컨테이너가 있으며 화물은 평균 30~90일 동안 지연된다. 이러한 상황은 주로 중국 수출의 급격한 증가와 열차 가용성의 감소로 인한 것이다.
둘째, 세계에서 4번째로 큰 해운회사인 코스코 해운 라인은 거의 20년 동안 몽골에 있었다. 즉, 배송에 사용된 컨테이너의 자유일수는 45일이었다. 즉, 동남아에서 천진항까지 화물을 실어온 후 몽골인들에게 45일의 일수를 주어 천진에서 화물을 하역하여 다시 몽골로 가져오는 것이다. 다른 회사는 이러한 조건을 제공하지 않았다.
그러나 해상 운송에 대한 수요가 증가하고 컨테이너가 부족해지며 2021년 3월부터 천진에서 몽골까지 화물이 지연되고 있다. 그 결과 컨테이너 없는 날이 7일로 줄어들고 임대료가 인상되고 담보가 청구되며 천진-울란바토르 운송이 자체적으로 운영된다. 몽골로의 배송을 제한하는 조치도 취해졌다.
♦ 독일 보험 회사 Allianz의 지표에 따르면 운송 및 물류 위험은 비즈니스 부문의 주요 위험이다. 그렇다면 이 운송물류 문제는 언제까지 지속될까?
: 현재의 글로벌 운송 및 물류 상황은 2023년까지 계속될 것으로 본다. 수요는 꾸준히 증가할 것으로 예상된다. 공급과 용량 측면에서 수요를 초과해야 한다. 현재 해상 운송의 20%에 해당하는 용량 확장은 2023년까지 완료된다. 즉, 캐리어가 주문되어 생산이 완료되어 배송되는 시점이다. 다음은 항구 문제다. 주요 항구 확장이 진행 중이다.
국내에서는 옐렌-자밍 우드 국경의 운영이 2019년 수준이 2022년 3월에 정상으로 돌아올 것으로 예상된다. 이것은 주로 두 가지 요인 때문이다. 첫째, 몽골의 상황을 진정시켜야 한다. 둘째, 2022년 2월 중국은 베이징에서 동계올림픽을 개최한다. 관중과 함께 올림픽을 개최할 수 있도록 최선을 다하고 있으며, 희생을 통해 국내에 전염병이 확산되지 않도록 하는 정책을 추진하고 있다. 이러한 요인에 따라 달라질 것으로 예상된다.
♦ 이러한 화물 수요의 증가로 인해 전 세계 국가 및 기업들은 항만 확장 및 선박 발주 조치를 취하고 있다. 몽골을 위해 무엇을 해야 하나? 물류 측면에서 리스크가 크다는 사실을 알고 있었는가?
: 할게 많다. 지난 20년 동안 우리의 수입과 수출은 5-6배 증가했다. 그러나 이 기간 동안 인프라가 크게 개선되지 않았다. 우리의 철도와 도로 검문소는 모두 최대 용량으로 운영되고 있다. 따라서 최소한 인프라 확장과 같은 일을 시작해야 한다. 우리의 수입 운송 부문은 일반적으로 저개발이다. 이제 모든 사람들이 개발의 필요성을 이해한다.
또한 포트 수를 늘리고 인프라를 개선하며 연결 및 액세스를 늘릴 필요가 있다. 교통 부문은 일반 시민이나 정치인이나 전문직과는 거리가 멀다. 따라서 정부는 전문 화물운송단체 및 협회와 긴밀히 협력하여 여러 차원에서 정책을 수립하고 대규모 작업을 시작해야 한다고 생각한다.
우리는 수출에 대해서만 이야기한다. 물론 수출도 중요하지만 내수가 잘 발달되지 않은 몽골과 같은 나라에서는 수입 문제도 중요하다.
♦ 우리 운송 및 물류 부문의 기회는 무엇인가?
– 중국에서 유럽으로 가는 기차는 중국 전체 수출의 25%를 차지하며, 더욱 성장할 것으로 예상된다. 따라서 몽골에서는 한편으로는 생산자이고 다른 한편으로는 소비자이기 때문에 물류 허브가 될 수 있다. 현재 이 지역에 환승 운송 사업이 있지만 중국에서 유럽으로 가는 철도 화물의 15%만 취급하고 있다. 우리는 평행선의 건설과 도로 인프라의 개선이 미래에 큰 기회를 열 것이라고 믿는다. 따라서 이에 대한 장기적인 해법과 전략이 필요하다.
